在過去13個月中我們的測試名單里又多了12款新車，它們全都采用前置發動機，其中包括2款4門轎車、1款小型MPV、4款雙門轎跑和5款SUV。如果以驅動形式劃分，那么有2款前驅、3款后驅、7款四驅。所有的測試車型都使用渦輪增壓技術，其中排量最小的是一款1.5升的三缸發動機，而排量最大的則是4.4升，這兩款發動機都來自寶馬。有4款測試車配備了2.0T 四缸發動機，還有一款排量稍大的2.3T，3款3.0T六缸發動機和2款4.0T八缸發動機。

　　這是一個屬于小排量渦輪增壓的時代，雖然馬自達還在堅持采用創馳藍天自然吸氣技術，但在過去的12個月里，除了雷克薩斯RC F和福特野馬5.0車型以外這個市場上再也沒有出現過全新的自然吸氣發動機。恰恰相反，在過去的12個月里法拉利用配備3.9升雙渦輪增壓V8發動機的488取代了之前配備4.5升自然吸氣發動機的458，而保時捷也用3.0T換下了911 Carrera /S車型上的3.6及3.8升自然吸氣發動機，現在在超跑陣營里只有蘭博基尼和阿斯頓·馬丁還在堅持使用自然吸氣發動機，但他們的發動機實際上都是基于10-15年前產品的改良版。而在我們的測試名單里，C63 S的6.2升自然吸氣V8被換成了已在奔馳家族中高度普及化的4.0T。

　　在完成了基本介紹之后，讓我從排量最小、速度最慢的車型說起。雖然在車名里有“運動”兩個字，但寶馬的218i Active Tourer運動旅行轎車在測試場上卻一點都不運動。高重心和偏窄的輪距明顯抑制了它的轉向能力，而相對薄弱的尾部剛性影響了后軸的穩定性。這輛采用前輪驅動的寶馬并沒有像品牌在宣傳時所保證的那樣提供非常具有動感的操控感受。無論是客觀測試成績還是主觀駕駛感受，這輛218i既比不上前年測試的奔馳A級車，也和一貫優秀的高爾夫有一定的差距。1.5T三缸發動機的表現也并不很理想。同一臺發動機用在MINI Cooper車型上的表現還算不錯，但和MINI Cooper相比218i的體重增加了245公斤（1240 vs. 1485)，它的比功率只有91.6馬力/噸，這就解釋了為什么0-100公里/小時加速用了感覺非常漫長的8.65秒，在沖過400米終點線時，2系運動旅行轎車的最好成績是16.3秒，尾速只有135.4公里/小時。

　　同樣掛名2系的雙門運動轎車則提供了完全不同的表現。雖然它并沒有在任何測試項目中刷新任何一項測試紀錄，但它是我們所熟悉的寶馬，讓每一個人都愿意再次坐進駕駛艙并且純粹的享受一把駕駛的樂趣。嚴格地來講，M235i的尾部抓地力也并不牢固，但那里不存在任何松散現象，而且車尾在轉向過程中失去抓地力的過程不但很容易預判，駕駛者也并不難對這種特性加以利用。從這方面來講，它的表現比寶馬先前推出的1M轎跑車好得多。

　　從最終的測試成績來看，奧迪TT quattro車型可以和M235i形成競爭關系。的確，或許只有TTS才能憑借功率更強的2.0T發動機提供和M235i相媲美的加速性能，但TT的制動要強悍得多，在繞樁測試中所取得的成績也比M235i要好不少。在真實的駕駛環境中，除了筆直的高速公路以外，M235i想要甩開TT可并不容易，這款車擁有更穩固的底盤，很強大的機械抓地力和更容易控制的轉向特性。從某種程度上來講，TT的客觀駕駛性能更好。但M235i的不穩定性的確有它的魅力，它那上下起伏幅度更大的懸架也有利于幫助駕駛者在深度挖掘它的性能潛力時更細致地分辨出抓地力的變化。有的時候“缺陷”的確可造就更多的樂趣，而這一點是測試成績無法表現的。

　　在我們測試的4款2.0T車型中，2款SUV有直接競爭關系。兩者的動力水平旗鼓相當，路虎發現神行（進口5座版）擁有240馬力和340牛·米扭矩，雷克薩斯NX200T則是238馬力和350牛·米扭矩，但路虎的體重高達1995公斤，而雷克薩斯只有1810公斤。所以路虎的比功率是120.3馬力/噸，雷克薩斯則有131.5馬力/噸。最后兩款車都配備8擋自動變速箱。最終的測試成績表明雷克薩斯在0-100公里/小時加速上建立將近0.9秒的巨大優勢，但在沖過400米重點線時，優勢縮小為0.62秒。另外，較輕的體重也幫助NX200T在制動項目中取得了較好的成績，它的100-0公里/小時平均制動成績比路虎短了1.3米（41.6 vs. 40.3）。

　　有一個有意思的現象是，當我開始測試S500 4MATIC雙門轎跑車時，滿以為它會打破S400L那令人感到驚訝的繞樁平均成績。一樣的底盤、一樣的懸架、更短的軸距、剛性更優秀的雙門結構，也許重心也更低一點，但這一次S級讓人失望了。在沒有連接上電腦讀取測試數據之前我就知道它的戲不大，因為比S400L明顯的轉向不足和出彎時更加明顯的尾部滑動在測試中可不是什么好現象。這臺S500就是缺乏那臺4門長軸S級的協調性，奔馳沒能非常好地隱藏那臺4.0T給車頭所帶來的額外重量，而且雙門結構和四驅系統也沒有給它帶來更多的可調節性，所以最終它的平均繞樁成績只是相對平庸的61.3公里/小時，比S400L的63.6公里/小時慢了2.3公里/小時。

　　不過主觀感受有的時候并不準確，就像全新一代的Q7在繞樁時會產生非常明顯的車身側傾，處于內側的前后車輪甚至都有明顯的離地現象，更糟糕的是，一旦后輪抓地力出現松懈，整個車尾會產生大幅度的橫擺。這是2015年度繞樁測試中碰撞次數最多的一輛車，當我完成測試的時候，攝影師告訴我他覺得平均繞樁成績應該不會超過55公里/小時。是的，我也是這樣認為的，雖然我認為這臺尺寸明顯要比X5和奔馳GLE都更大一號的SUV不擅長這樣的項目值得理解，但作為全新MLB平臺上的第一款產品，Q7的主觀動態感受的確無法讓我滿意。

　　但是電腦卻得出了一個出人意料的結論，Q7的平均繞樁成績高達64.6公里/小時，輪胎所承受的最大橫向G值也高達1個g。這個成績比同門的RS7快了0.4公里/小時，和寶馬i8持平。在同一片場地上，寶馬X6M取得的平均繞樁成績只有62.9公里/小時，這款車在后軸上裝了帶有矢量扭矩分配功能的主動差速器，但不知道為什么，我就是無法在繞樁測試中提升速度，或許問題出在邊緣有點過度磨損的前輪，這導致X6M在變向的時候總是會存在一些轉向不足，而在美國奧斯汀F1賽道上測試這款車時，我沒有在那些發卡彎里發現這種現象。但X6 M的確是一款像超級火箭一樣的速度機器，它是我們測試史上第二款0-100公里/小時加速跑進4秒大關的車型，它的成績比排名第一的奧迪RS7慢了0.2秒。

　　最后讓我來說說奔馳C63 S。這是一款讓我寄予厚望的車型。從奔馳C級完成換代開始，我就開始等待這款車型。大幅增加的車身剛性，明顯降低的車身重心和全新的雙叉臂前懸架結構預示著這應該是一款表現非常優秀的超級運動房車。結果的確是這樣，雖然奔馳為了保護試駕車關閉了這款車的彈射起步功能，所以我們在加速測試中只取得了一個慢得離譜的加速成績，但這款車在全力制動情形下的支撐性、底盤的平穩感和轉向的精準度都完全甩開了上一代C63。

　　一方面它保留了上一代車型的產品特征，和所有的AMG車型一樣，它是典型的扭矩怪獸，能夠在任何轉速范圍內都提供野蠻的加速性能，如果你關掉ESP，發動機可以在很短的時間內就讓兩條后胎徹底報廢。但如果你用一種理想的方式去駕駛它，你會發現它不但入彎積極，平衡感和可調節性也異常出色，在許多方面，它甚至已經超過了主要競爭對手M4。尤其是新的雙叉臂前懸架，不但在轉向時讓前輪獲得了更加穩定的抓地力，而且還在破損的路面上減少了因為輪胎的跳動對轉向造成的干擾。C63 S最終的繞樁成績高達65.5公里/小時，這是我們測試歷史上繞樁成績最好的四門轎車，排在它前面的只有后輪驅動版本的991.1 Carrera S和瑪莎拉蒂MC Stradale。